Un libro muy recomendable

El Guadalquivir, único río navegable de España, despierta sentimientos encontrados.

Están los que piensan que su navegación resulta tediosa y monótona. Otros consideran que el río esconde peligros que hacen su navegación cuanto menos aventurada y poco recomendable. Un último grupo, en el que me incluyo, opina que la navegación por sus aguas constituye un auténtico placer. Naturalmente conociendo los entresijos de su cauce y respetando las más elementales reglas de seguridad.

Para estos últimos y para los aficionados a la navegación en general, recomiendo la lectura del libro "LA NAVEGACIÓN DE RECREO POR EL RÍO DE SEVILLA" escrito por D. Ricardo Franco Santos, Práctico de la Autoridad Portuaria de Sevilla, ya jubilado.

Conocí a D. Ricardo Franco hace ocho años en una ponencia, organizada por el "Club de patrones y navegantes de Sevilla", sobre la navegación de recreo por el río Guadalquivir. Disfruté enormemente de una entrañable jornada. Poco después compré su libro.

Existe una primera edición que data del año 1.981. La segunda edición, del año 1.998, ha renovado y actualizado la documentación precedente, consecuencia de los cambios siempre existentes en un cauce vivo. Se presenta perfectamente encuadernado y consta de dos tomos.

En el primer tomo se describe la navegación a lo largo y ancho del río de Sevilla, desde la boya de recalada nº1 "El Perro" hasta la baliza nº69 "Eje salida esclusa". En él recorremos 50 millas perfectamente documentadas: la barra, nieblas y humos, arriadas, el calor, luces de navegación, recomendaciones, etcétera. Ninguna cuestión importante queda al albur. Las ilustraciones y fotografías no desmerecen el conjunto de la obra.

El segundo bloque está formado por la carta de navegación de la barra de Sanlúcar y Chipiona y 13 cartas más del Río Guadalquivir.

En definitiva estamos ante una pequeña joya de la literatura náutica española.

Espero que disfrutéis con su lectura.

Bandera de la Provincia Marítima de Sevilla y Sanlúcar

Una noche en el barco.

Para los que tengan más experiencia en el mundo de la navegación, este artículo les parecerá una patochada, pero seguramente los más novatos se sentirán identificados con la historia que relataré a continuación:

Los aficionados al mar, no tenemos pereza en leer revistas y libros, estudiar cursos, que nos enseñan la teoría del barco, de las maniobras y de la navegación. Ahora bien, estos conocimientos hay que llevarlos a la práctica y ahí comienzan los problemas.

Balizamiento del río Guadalquivir

En concreto me centraré en la experiencia de pasar una noche fondeado lejos de la seguridad y abrigo de un puerto o un pantalán.

Mi primera experiencia en este sentido la viví con mi hermano Josema en el río Guadalquivir, abordo de un Jeanneau Sun Fast 17. Creo que era la primera vez que mi hermano se subía a un barco, entre otras cosas porque por entonces se mareaba hasta en una bicicleta.

Si no recuerdo mal finalizaba el mes de febrero, era viernes y disponíamos de todo el fin de semana para disfrutar del barco. La predicción meteorológica se mostraba muy favorable para nuestro objetivo de bajar el río Guadalquivir. Desde el Club Náutico de Sevilla hasta Chipiona, en donde habíamos quedado con unos amigos.

Abandonamos nuestro pantalán exultantes, impulsados por los cuatro caballos de nuestro pequeño fueraborda, bajo un cielo azul intenso. En poco tiempo llegamos a la esclusa en donde tuvimos que esperar la apertura de sus compuertas para poder dejar atrás la dársena y acceder al cauce vivo del río. Bajaba la marea y el efecto nos favorecía claramente, se traducía en una velocidad de 8 nudos, de ellos aproximadamente 3 nudos nos lo regalaba la corriente.

Pantalán en la Puebla del Río

A la altura de La Puebla del Río decidimos atracar en un pequeño pantalán que da acceso al restaurante "El Rezón" para tomar un refrigerio.

No recuerdo cuanto tiempo estuvimos allí, pero cuando salimos era de noche. Como el barco no disponía de luces de navegación, decidimos fondear en el río y continuar al día siguiente. Dicho y hecho filamos cadena a veinticinco metros de la orilla, dejando margen para no quedarnos en seco cuando bajara la marea, la sonda manual marcaba cuatro metros de profundidad. El fondeadero elegido era muy agradable. Allí pasaríamos bien la noche.

Lugar elegido para el fondeo

Serían las once de la noche cuando escuchamos, desde la oscuridad de nuestras literas, un ruido como un zumbido, que se aproximaba hacia nosotros. Se trataba de una enorme ola originada por un barco portacontenedores de casi 200 metros de eslora que se dirigía a Sevilla y que pasó a cincuenta metros de nuestro barco. La ola al colisionar por nuestro través a punto estuvo de hacernos volcar. Caímos al suelo junto al resto de los enseres. Sin duda, uno de los sustos más grandes de mi vida.

Cruce de mercantes frente a La Puebla del Río

Intentamos reponernos del incidente, pero ya no podíamos dormir. Un barco es como una caja de resonancia en donde cualquier ruido exterior se muestra en el interior multiplicado por tres. Cualquier ruido nos alarmaba. Se produjo el cambio de marea y el consiguiente borneo. La marea bajaba con fuerza y las cañas y palos que el río arrastraba golpeaban el caso. Mi hermano se quedó dormido y comenzó a roncar con entusiasmo. Estaba clara mi condena a no pegar ojo en lo que restaba de noche.

A la una de la mañana escuché un golpe seco sobre el casco, al minuto se volvió a repetir con más fuerza. Salí al exterior alarmado y la visión me horrorizó. ¡Estabamos completamente rodeados de palos!.

La Autoridad Portuaria clava troncos de eucalipto en las orillas para afianzar el terreno y así evitar la erosión de los márgenes por el efecto de las olas. Al bajar la marea comenzaron a aparecer por todas partes, aquello estaba minado y nosotros rodeados. Para complicar más la situación la niebla lo cubría todo, la imagen resultante era fantasmagórica.

Sentado en la cubierta separaba con los piés el barco de los palos. Llegó un momento que el barco quedó entre dos filas de palos que superaban en altura el francobordo del barco.

Después de tres horas, agotado y muerto de frío me eché un rato en la litera a dormir. Caí en un profundo sueño, de pronto me vi zarandeado y golpeado contra el suelo. Había pasado otro mercante. Por suerte la ola no nos estampó contra los palos, pero la situación y nuestro estado anímico eran insostenibles.

Decidimos salir de aquel laberinto de palos. Levamos ancla a las cinco de la mañana, sin luces de navegación y con niebla iniciamos un descenso del Guadalquivir terrorífico, que será objeto de comentario otro día.

Atardecer en el Guadalquivir

Una valiente decisión

La verdad que hay días que cuesta tirar del cuerpo. La crisis que nos zarandea, cada vez con mayor virulencia, nos agobia y somete a una presión insoportable.

En estas circunstancias ¿a quién no le gustaría soltar amarras y partir hacia el Caribe abandonando los problemas?. Realmente es una decisión difícil de tomar, pero una vez realizada inolvidable.

Hoy recomiendo la lectura de "Kyo, el Atlántico a vela", aventura protagonizada por Alfonso Bonet, en un viaje de ida y vuelta al Caribe. Travesía en solitario, abordo de un veterano velero Puma 34.

Escrito como si de un cuaderno de bitácora se tratara, desarrolla en una prosa amena y divertida las incidencias del viaje: anécdotas, recomendaciones, problemas, sustos, gastronomía, etc.

http://www.masmar.com/files/alfonsobonet.pdf

Después de la lectura parece un poco más asequible cruzar el charco. Como es lógico pocos se animarán a dar el paso. Pero al menos todos habremos disfrutado al compartir esta magnífica aventura.

Ave de rapiña

Si una cosa está clara, es que la vida de estudiante está vinculada a no tener un duro. En mi caso los ingresos se reducían a las clases particulares que impartía por las tardes de lunes a viernes, y a la caridad cristiana de padres, hermanos mayores, e incluso cuñados.

En estas condiciones el planteamiento de un fin de semana en la playa, se establecía sobre criterios de máxima austeridad.

El orden de prioridades era el siguiente: coche, gasolina, cerveza y si sobraba algo de dinero, comida.

En uno de estos viajes, en el Seat Panda de mi hermano, tuvimos un incidente que hoy me viene a la memoria.

Observamos antes de salir, que el coche perdía un poco de agua por el circuito de refrigeración del motor. Nada que no se pudiera remediar con un poco de agua del grifo. Así que cargamos nuestros bártulos, cajas de botellines y tienda de campaña, y partimos en un nuevo viaje a Valdelagrana (Cádiz).

En primer lugar, parada obligada en la gasolinera. La verdad es que en esta época, teníamos un olfato muy desarrollado para calcular el consumo de gasolina del coche. Porque no le echábamos ni un litro de más. Sólo lo estrictamente necesario para el recorrido de ida y vuelta. Y pocas veces nos quedamos tirados en la carretera.

Después de esta brevísima parada, tomábamos la carretera nacional N-IV camino de Cádiz (naturalmente desechábamos la autopista. Este era un lujo que no nos podíamos permitir. Y además a nuestra velocidad crucero de 90 Km/h, ibamos a tardar lo mismo).

Debían ser algo más de las diez, cuando las prestaciones del coche, que ya en condiciones normales eran muy justitas, comenzaron a desfallecer. El circuito de refrigeración había perdido agua y el motor se calentaba con la consiguiente pérdida de rendimiento. Rellenamos con agua. Guardábamos la esperanza de poder recorrer el resto del camino hasta nuestro destino.

Aproximadamente nos quedaba la mitad.

Unos quince kilómetros después, el coche se volvió a calentar, así que tuvimos que volver a parar, y repetir la operación.

Fue entonces cuando apareció de la oscuridad un camión grúa, que debía estar por allí esperando alguna víctima. Se aproximó y nos ofreció su servicio de remolque.

Creo que si a la suma de todo el dinero que llevábamos encima, le añadíamos el valor de las cajas de cerveza, la tienda de campaña y el coche, no alcanzábamos a reunir la cantidad que aquel señor nos pedía por llevarnos al pueblo más cercano.

Obviamente desechamos cualquier tipo de ayuda externa, al menos a ese precio, y continuamos nuestro calvario particular quince kilómetros más.

La prueba de fuego iba a ser la cuesta que sigue la localidad sevillana del Cuervo, limítrofe con la provincia de Cádiz.

Y así fue. El coche no podía superar la pendiente. En gran parte la hicimos empujando. Escoltados, eso sí, por el camión grúa que nos seguía pocos metros más atrás, convencido de nuestro fracaso y de su ulterior intervención.

Realmente era como un ave de rapiña que merodeaba alrededor de su víctima, esperando el momento más propicio para precipitarse sobre ella.

Cuando alcanzamos la cima, el buitre carroñero, perdió la paciencia y abandonó la zona decepcionado. Apabullado por una victoria, ganada a pulso.

Llegamos a Valdelagrana a las dos de la mañana, habíamos tardado cinco horas, en recorrer un trayecto de una hora y media. Pero lo habíamos conseguido.

Bultaco Mercurio 155 (modelo 9)

En aquella época, mi afición por las motocicletas era un tanto exagerada, más bien parecía una obsesión monotemática. Quizás porque no tenía moto y soñaba con ellas a todas horas.

Cuando mi amigo Manolo Martín, compañero de universidad y gran aficionado, me sorprendió con la noticia que me regalaba una moto heredada de un familiar fallecido. Mi imaginación se activó inmediatamente, proyectando mil viajes y aventuras sobre mi nueva moto.

Se trataba de una Bultaco Mercurio 155. Un modelo muy ligado al medio rural.

Fabricada en 1.964, esta clásica española cubicaba 153,1 cm3 y rendía 11,6 CV a 5.500 rpm. Su velocidad máxima se aproximaba a los 80 Km/h. Cifra mágica en su momento, que se alcanzaba tras engranar las cuatro marchas disponibles.

La verdad que no era para tirar cohetes, pero a caballo regalado no se le mira el diente, y esto era lo que había. Además era un orgullo poseer una auténtica Bultaco, marca legendaria tristemente desaparecida y que despertaba en mi subconsciente recuerdos vinculados a la lectura de mil revistas.

Pronto acordamos el día y la hora de recoger la moto. Y este llegó. La primera mala noticia fue que la moto no funcionaba y necesitaríamos un vehículo para transportarla a mi casa. Esto no fue problema porque sólo disponíamos de un Seat Panda y ahí teníamos que entrar dos de mis hermanos, la moto y yo.

Era sábado por la tarde, mi amigo residía en la localidad sevillana de Cantillana. Llegamos puntuales. Como la moto era un regalo (después comprobé que efectivamente era un "regalito"), lo primero era demostrar mi agradecimiento, invitando a una copa en algún local típico de su pueblo.

El establecimiento elegido nos sorprendió gratamente. Se trataba de una antigua bodega, reconvertida en cantina. Para acceder al local había que atravesar parte de la casa de los propietarios que aquel día, bastante frío, veían la televisión acurrucados en su mesa camilla.

El interior era espectacular: techos altos de madera, paredes que habían sido blancas estaban ennegrecidas por los vapores etílicos que desprendían las barricas. Ambiente oscuro, impregando de un olor a vino y madera que abrían el apetito. Las botas se soportaban unas sobre otras. El único mobiliario existente consistía en unas mesitas de madera muy sencillas y unos taburetes.

El vino era muy barato. Se nos calentó la boca y bebimos mucho durante largo rato. A la hora de marcharnos comprobamos que estabamos muy afectados. Sobre todo mi hermano Carlos que al levantarse perdió el equilibrio y dió de bruces contra el suelo llevándose la mesa de por medio. El dueño de la bodega nos riñó con razón.

Llegó la hora de conocer la moto. ¡Qué decepción!. La moto había permanecido los últimos meses a la intemperie, en medio del campo en una parcela de la familia, y su estado era deplorable. Tuve que convencer a mi hermano para que accediera a montar aquel hierro viejo y oxidado en su coche.

Como cualquiera puede imaginar, la moto no cabía en el Panda. Así que tuvimos que ir con el portalón trasero abierto y media moto fuera. Estuvimos a punto de perder la moto en un golpetazo que dimos al pasar un badén.

El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra, la primera piedra fue la Sanglas y la segunda la Bultaco. De Guatemala pasé a Guatepeor.

Como no podía/quería gastar más dinero en el taller opté por restaurar la moto yo mismo. A tan noble operación se apuntó mi compañero Rafa Asuar. Entre los dos, en el garaje de casa de mi abuela, desguazamos la moto. Nuestra experiencia en el campo de la mecánica no iba más allá de arreglar un pinchazo en una bicicleta. Pero desmontar es tarea fácil. Cosa de niños. Aquello fue un puzzle sencillo de deshacer pero que después no supimos reconstruir.

Creo que el mecánico se estaba haciendo de oro a mi costa, así que cuando me vió aparecer con aquellos cajones repletos de piezas de lo que parecía una moto, se frotó las manos.

Unas semanas después la vieja Bultaco había recobrado la vida.

La moto funcionaba, pero honestamente no era lo que había soñado. Al acelerar expelía un imponente petardazo al tiempo que expulsaba una llamarada de fuego por el escape.

Mis hermanos esperaban en casa para probar la moto, y al verme aparecer en esta moto de circo se morían de la risa. Mi padre asustado, se asomó por la ventana para ver que sucedía allí.

Frente a la puerta de mi casa había una zona muy bacheada, al pasar por aquel lugar con la moto sufrí la rotura de la suspensión delantera. A punto estuve de salir volando por encima del manillar porque la moto se frenó de golpe. La horquilla no tenía reparación posible y debía ser sustituida.

La moto se la regalé a un amigo de mi hermano que restauraba motos antiguas. Tengo entendido que hizo un buen trabajo. La Bultaco Mercurio 155 recuperó el esplendor perdido, cuarenta años después de su nacimiento.

Sanglas 500 S

La Sanglas 500S se fabricó entre los años 1.976 y 1.978. Este modelo supuso el reencuentro de Sanglas con el medio litro tras 23 años.

Por su alto nivel de prestaciones fue comparada en su época con la Yamaha SR-500. Como novedad respecto al modelo predecesor incorporaba frenos de disco in board (inventados por Sanglas), y rendía 32 CV a 6.700 rpm.

Un buen día mi hermano mayor me informó que un conocido suyo, vendía una Sanglas 500S por 30.000 pesetas. Al parecer la moto funcionaba perfectamente y a pesar de sus años presentaba un aspecto muy bueno.

Este anuncio de venta coincidió con las navidades, fiesta en la que mi maltrecha economía de estudiante se recuperaba un poco, y alcanzaba las cotas de prosperidad más altas de todo el año.

Con sufrimiento pude reunir la cantidad exigida. Inmediatamente adquirí aquella preciosidad de moto, que efectivamente estaba muy bien conservada. La recuerdo con especial cariño porque, entre otras cosas, se trataba de mi primera moto. La ilusión era grande y no me importó que en la presentación, el arranque eléctrico no funcionara y que por tanto la puesta en marcha fuera a patada. Este era un detalle menor, sin importancia para un chaval de mi edad.

Sin perder tiempo, arranqué la moto y corrí presto a enseñarla a mis hermanos. Creo que era el día más feliz de mi vida. Pero la alegría duró poco, porque la moto no volvió a arrancar. Al parecer "el vendedor" había ocultado una avería interna del motor. El alternador estaba roto, no cargaba la batería, esta se descargaba, y la moto no arrancaba. La decepción fue grande porque mi economía no tenía visos de recuperarse en meses, y menos en la cuantía que exigiría una reparación de estas características. Mi padre se apiadó de mi y pagó la que sería la primera factura de la Sanglas. La seguirían otras.

Sanglas 500S, perfectamente conservada.



La moto era una auténtica gozada para los sentidos. En parado sólo la contemplación de su bella estampa compensaba la compra. En marcha, poseía unos bajos muy poderosos que la hacían avanzar con facilidad y soltura. Los pistonazos se sentían con claridad bajo el asiento. El sonido era simplemente espectacular. Los que hayan escuchado una Sanglas, saben de lo que hablo.

De las motos que he tenido en mi vida esta, sin duda, ha sido la que más he empujado. Normalmente camino del taller. La cruda realidad se imponía una y otra vez, era imposible mantener una moto antigua de estas características sin dinero. El poco dinero que tenía lo invertía en ella pero no era suficiente. Sería injusto no dejar constancia de las grandes satisfaciones que me proporcionó la Sanglas en el corto periodo de tiempo que pude disfrutarla.

La última vez que la vi, me la pidió mi hermano para dar un paseo. En esta ocasión fue él quién la acompañó al taller, por el que al parecer, tenía cierta querencia. En lo que significó su último viaje.

Un día de pesca

En una de aquellas jornadas lúdicas tan memorables, quedé con mis amigos Adriano y Javier León para ir de pesca.

El padre de Adriano, gran aficionado a la pesca, se brindó a dejarnos algunas de sus cañas. La verdad es que tenía muchas, muy buenas y caras. Con mesura y conocimiento nos fue enseñando su extensa colección al tiempo que nos indicaba las características técnicas de aquellos fabulosos carretes.

Una de ellas, su favorita, tenía un gran valor sentimental, porque había sido de su padre y aglutinaba los recuerdos del ser querido perdido para siempre.

Llegó la hora del reparto: a su hijo le dio una de las regulares, a mi amigo Javier una del montón. Cuando llegó mi turno dudó unos instantes y finalmente me entregó la de su padre.

Unos meses más tarde mi amigo Javier León vendió su Renault 12 ranchera. La caña de pescar del abuelo de mi amigo iba dentro del coche y nadie reparó en ello.

Han pasado muchos años de aquello y todavía no tengo constancia que el padre de Adriano la haya reclamado.

Aprendiendo a navegar a vela

Ya teníamos el barco, el titulín y mucha ilusión por aprender a navegar.

Después de nuestra primera experiencia tan amarga con el pantalán, entendimos que para soltarnos y ganar confianza, necesitábamos recibir algunas clases prácticas de algún amigo con conocimientos en la navegación a vela.

En los últimos años había disfrutado de la amistad y confianza del suegro de mi buen amigo Javier León. Con él una vez al año, en el mes de octubre, nos enrolábamos para realizar el ascenso del Guadalquivir, desde "El Rompido" a "La Puebla del Río". 40 años de experiencia en la navegación a vela le erigía como mi candidato favorito a instructor.

Recuerdo perfectamente esta primera clase práctica, muy básica, en la que navegamos primero sólo con foque, después sólo con mayor y al final del día con foque y mayor. Estudiábamos el comportamiento del barco y la posición de las velas según el rumbo emprendido. En una de estas maniobras, practicando la trasluchada, la botavara barrió la bañera y a su paso se llevó mi cabeza por medio en un dolorosísimo "¡gong!.

Al día siguiente, con un chichón en la frente, y algo más de confianza, invité, a mi primera navegación a vela en solitario a mi hermana Cristina, a mi hermano Carli, a su novia ahora mujer Mirian y a mi novia ahora mujer Eva. Menciono estos nombres con cariño y agradecimiento porque sé, que ellos igual que yo, no olvidarán nunca aquel día de navegación. Fueron testigos de excepción, como conejillos de indias, de la inoperancia e incompetencia del patrón y del susto tan grande que todos nos llevamos de vuelta a casa, y creo que en el caso de algunos de ellos, imborrable y para toda la vida.

Ahora con más experiencia, y muchas carencias, extraigo la conclusión "que para aprender no existe otro camino que la práctica", pero que mi inconsciencia en aquellos momentos me colocaba en una situación de riesgo permanente.

Estos "sustos"en ningún caso me desanimaron, más bien todo lo contrario. Así que pronto, mi socio de barco y yo organizamos una travesía de altura para nuestra escasa preparación: Puerto Sherry- Sevilla. Un viaje inolvidable, que por no hacer muy larga esta historia, ya contaré otro día.

Mi primer barco. Los comienzos.

Adivino que el título suena un poco pretencioso, pero nada más lejos de la realidad.

La idea original era la de adquirir un velero de 4 ó 5 metros de eslora, tipo raquero, para navegar por el río Guadalquivir. Incluso quizás adaptarle un pequeño motor de 2,5 CV para superar las calmas, o simplemente navegar a motor.

Mi presupuesto rondaba los 1.500 €, y naturalmente con este "poderío" económico la empresa se prometía difícil. A modo informativo comentar que un raquero nuevo, de las características descritas anteriormente, costaba unos 6.000 €. La oferta de raqueros de segunda mano era escasa, y la mayoría se vendían en provincias lejanas que complicaban la operación. Estaba claro que con 1.500 € podía aspirar a una tabla de surf, pero no a un velero.

Hablando de todo esto con un amigo, encontré un aliado con el que aspirar a alcanzar este sueño tan costoso.

Nuestra ilusión era grande y los desengaños también, cuando verificábamos "in situ" que el estado real de los barcos visitados no coincidía nunca con lo anunciado.

Hasta que un día, casi de casualidad, lo encontramos. Fue en Puerto Sherry, en la náutica de Jeanneau. No lo dudamos ni un instante, aquel era nuestro barco: un precioso Jeanneau Sun Fast 17, de segunda mano con poco más de dos años y en un estado impecable. El único problema era el precio 9.000 €, el triple de lo proyectado.

Todas las mañanas desayunábamos con el director de una sucursal de Banesto muy próxima a nuestra oficina. Bajo la condición de llevarlo a pescar con su hijo pequeño y después de algunas cervezas, al medio día habíamos resuelto el problema finaciero. Estábamos exultantes de felicidad.

Nos quedaba un segundo escollo por solucionar: no disponíamos de la titulación más básica para patronear nuestro velero, pero tampoco de los conocimientos ni de la práctica. Tuvimos suerte y la Federación Andaluza de Vela impartía aquella semana el curso para acceder al "Titulín", que era de dos días incluido el exámen.

Lo cierto es que para los más jóvenes, con cierto hábito de estudio, el "temario", que se resumía en dos folios, era muy sencillo. Pero para algunas personas mayores aquello era muy complicado.

En el exámen copiaban unos de los otros, el profesor Nicolás Mariño, con enorme paciencia suplicaba silencio. Había un señor, el más pegado de todos y el que más copiaba, que estaba operado de laringe y tenía una cánula para poder hablar, lo que le dificultaba el modular el tono de voz que además era extremadamente metálico, hasta el extremo que a veces se acoplaba y pitaba. Así a la mitad del exámen escuchábamos como un micrófono en pruebas ¡piiiiiiiiiiii....pásame la segunda....piiiii! y el profesor el pobre, desesperado, miraba para otro lado.

Una vez resuelto el papeleo sólo nos quedaba estrenar nuestro barco. Con toda la ilusión del mundo nos presentamos a la hora convenida en el puerto para entregar el dinero, firmar los documentos pertinentes y hacernos a la mar.

Ya en el coche, llegando al Puerto de Santa María, se notaba algo de viento, pero en el pantalán soplaba fuerza 5. El vendedor nos apretó la mano y se despidió, no sin antes recomendarnos que dejáramos la vuelta en barco para otro día. A lo que nosotros contestamos que sí.

Cuando se fue, nos miramos a los ojos y no nos hizo falta más explicaciones, arrancamos y partimos hacia nuestro nuevo pantalán.

Yo iba al timón, mi amigo de pié, en un lateral, agarrado a un obenque, disfrutando del fresquito. Cuando enfilamos hacia nuestro pantalán el viento de levante nos impulsó por la popa y la nave adquirió más velocidad, mi amigo no entendía nada y sólo se agarró con más fuerza a los cables. Yo puse el motor en punto muerto pero la velocidad no disminuía. Ibamos directos al barco del vecino. En una maniobra de supervivencia viré a estribor y nos dirigimos, ya sin solución, contra el pantalán, mucho más fuerte que nosotros.

El impacto fue terrible. El barco lucía un precioso botalón en su proa. Con él atravesó el monolito de servicios múltiples de luz y agua, y en el retroceso lo desencajó de su base quedando colgado del botalón. No nos podíamos creer que el barco permaneciera a flote y que sólo tuviera un rasguño en la proa.

La experiencia nos entristeció mucho, porque el comienzo no podía haber sido peor. Ahora, sin embargo cuando lo recordamos nos reímos y cuando vemos, sobre todo en los meses de verano, a dos novatos a bordo, ilusionados con su nuevo barco, corremos prestos a socorrerlos.

Recordando viejos tiempos

Cuando un amigo, me propuso dar un paseo por el campo con nuestras motos, una duda me asaltó, aunque la idea me resultaba extremadamente atractiva, ¿estaría la moto preparada para enfrentarse de nuevo a la montaña como cuando era una jovencita?, Con más de 25 años, cumpliendo como una campeona, ¿no llegó la hora de concederle un merecido descanso?.

Es razonable pensar que la senectud desaconseja los excesos mecánicos. Además me siento obligado, como si hubiera contraído un compromiso sagrado, de mantenerla en perfecto estado de conservación, para disfrute de futuras generaciones. Este legado que ha llegado a mis manos conforma parte de nuestro patrimonio motociclista español.

Pero también es cierto que sería una aberración condenar a la Montesa 360 L a una vida ociosa, reducida a la oscuridad del garaje y a la vuelta a la manzana de los domingos soleados. Estas motos no han nacido para eso. Su medio natural es el campo, los caminos y la naturaleza.

La decisión estaba tomada. A las 9.00 de la mañana estabamos preparados para partir. Nuestro destino, una sierra cercana que dista unos 6 Km de mi casa. Pronto abandonamos la ciudad y el asfalto por un camino facilón de albero con algunos charcos aislados, que intentaba esquivar para no ensuciar mucho la moto. Mi amigo iba en cabeza con su estupenda Honda XR-250, yo disfrutaba del precioso sonido trompetero de su motor 4T.

Hace muchos años leí en "Motociclismo", en una entrevista que tenía como protagonista a D. Francisco Bultó, fundador de Bultaco, que para disfrutar el espíritu de estas motocicletas es necesario correr, dar gas y arriesgar...esto es así.

La ilusión, la emoción, las ganas se fueron apoderando de nuestra forma de conducir y el planteamiento inicial muy conservador quedó atrás.

El camino cambia, es revirado, de grandes pendientes, el paraje es de gran belleza, está densamente poblado de pinos y eucaliptos.

A estas alturas los charcos han dejado de ser un problema y acumulamos generosos pegotes de fango y barro. Intercambiamos las motos, varias generaciones separan los dos modelos, las suspensiones y frenos de la Honda están a un nivel muy superior y resulta muy sencillo ir deprisa con ella. La Montesa tiene un motor fabuloso, muy superior en potencia, empuja firmemente desde bajas revoluciones hasta el infinito.

Tras bajar una trialera de gran pendiente alcanzamos un cenagal que nos vemos obligados a atravesar. La Montesa acumuló mucho fango y el avanzar se convirtió en misión imposible, hasta que se caló. El panzazo que pegué sobre el fango me recordó que con el tiempo yo también me había convertido en un elemento de museo, que hay que sacar sólo de vez en cuando. Con mucho esfuerzo pudimos sacar la moto de aquel barrizal, he de reconocer que mi amigo está en muy buena forma física, porque yo pensaba que la moto se quedaba allí.

Llegaba el momento de regresar a casa después de disfrutar de un día inolvidable. Una buena dosis de tiempo y de agua a presión y las motos recuperaron su aspecto de las primeras horas de la mañana, más o menos. La Montesa había perdido algunos tornillos pero había resistido muy dignamente.

Recuerdo de mi juventud el haber empujado otras motos por diversas causas: averías, pinchazos, falta de gasolina, etc. Mi Montesa no quiso privarme de aquellos recuerdos imborrables y en fin después de tanta agua... bueno digamos que se había ganado un merecido descanso.

Mi primer encuentro con el mar

Miércoles 29 de octubre de 2.008


Que recuerde con cierta nitidez, mi primer encuentro con el mar, se produjo cuando contaba cuatro años.

Mis padres nunca tuvieron pereza en hacer kilómetros con toda la familia en el coche. Mi padre tenía por aquel entonces un Seat 1.500 de color blanco, en el que nos acomodábamos los siete, mis padres y los cinco hermanos.

Este primer e inolvidable viaje tuvo como destino "Los Caños de Meca", la verdad es que en aquella época se trataba de un señor viaje. Sevilla dista de esta preciosa playa gaditana aproximadamente 250 Km.

Para que el viaje compensara, el madrugón era obligado, pero la ilusión era grande y después había tiempo para dormir en el coche. Desayuno rápido y todos al coche con bártulos como para una semana. Naturalmente nos llevabamos todo lo necesario: la comida para un regimiento, la bebida, la nevera, la sombrilla, los cubos, las palas, los flotadores tipo huevo de corcho, etc.

La autopista Sevilla- Cádiz creo que estaba recién estrenada y el tráfico era inexistente.

Una vez en nuestro destino y de establecer la base dominguera, supongo que nos bañamos y que jugamos con la arena, esto no lo recuerdo. Si recuerdo que el agua era cristalina y también los caños de agua que se desprendían de los acantilados.

Es curioso porque lo que me llamó más la atención de todo aquello fue que mucha gente iba desnuda, y esto supongo que no era muy normal en aquella época. Este hecho despertaba las risas de mis hermanos.

El regreso era un espectáculo. Mi madre nos "duchaba" bajos los caños de agua, nos secaba y directamente nos ponía el pijama y al coche. De pequeño nunca llegé a comprender como de la playa directamente me despertaba al día siguiente en mi cama.

El Galatea

Martes 28 de octubre de 2.008.


Desde la ventana del salón de mi casa teníamos una visual bastante aceptable del puerto de Sevilla. Algunas tardes interrumpía los estudios para observar desde la ventana la actividad del puerto: la entrada y salida de buques, el movimiento de las grúas, el estruendo de la chatarra al descargarla sobre montones enormes que tenían como destino los hornos eléctricos de Siderúrgica Sevillana. Cuando el barco que abandonaba el puerto era muy grande avisaba a mi hermano y corríamos a la esclusa para verlo pasar.

Un día conocimos por el periódico la presencia en el puerto de Sevilla del antiguo buque escuela español "Galatea", anterior al Juan Sebastián Elcano. Botado en Glasgow en 1.896, esta corbeta de tres palos prestó servicio en la Armada Española desde el año 1.922 hasta 1.969, año de su baja. Existía un proyecto para restaurarlo y posteriormente exhibirlo ,en el muelle existente junto a la "Torre del Oro", como buque museo e histórico.

Imagen del buque prestando servicio en la Armada Española

La inversión prevista era asumible por cualquiera de las organizaciones gubernamentales embarcadas en el proyecto y fácilmente amortizable, directamente con la explotación comercial del buque e indirectamente para la ciudad con la llegada de potenciales turistas que recalarían en la ciudad para visitar el "Galatea" con los consiguientes beneficios para la misma.

Como estamos en manos de una casta de políticos ladrones, dilapidadores del erario público en donde las subvenciones son abundantes para amiguetes y sociedades de testaferros, ONGs de dudosa solvencia, proyectos estrafalarios que no aportan nada a la ciudad, el proyecto cayó en el ostracismo y el abandono. La desidia de los responsables de la custodia del barco se materializó en el saqueo indiscriminado y el desgüace del pobre "Galatea" víctima de la inoperancia de estos imbéciles que nos representan.

Nuestra visita a lo que quedaba de barco fue toda una desilusión, nos quedamos compugnidos al comprobar con gran tristeza que del barco sólo quedaba el casco, que además mostraba grandes manchas de óxido. La cubierta era depósito de chatarras y escombros de distinta procedencia. No era justo, por un momento sentimos vergüenza de ser españoles, hubiera sido mejor haberlo hundido de un cañonazo, que esta humillación.

Traslado del buque a Glasgow

Como los ingleses, aunque son unos piratas, nos llevan cien años de ventaja en dignidad, orgullo y respeto por las tradiciones, al ver asombrados lo que los españoles habíamos hecho con el barco, botado cien años antes en un astillero británico, decidieron recuperar el barco y restaurarlo ellos mismos. ¡No darían crédito al observar de lo que habíamos sido capaces!. Crearon una sociedad la "Clyde Maritime Trust" y un fondo de 2,1 millones de libras esterlinas para su restauración y futura explotación como museo naval, salón de convenciones, etc.

Ahora siento admiración y un poco de envidia al ver el resultado obtenido tras algunos años de dedicación y trabajo de los british. Es interesante visitar la web de la sociedad glenlee.co.uk.

Estado reformado del ahora denominado Glenlee, en 1.999

El río de Sevilla

Lunes 27 de octubre de 2.008

Pasaron los años y mis ratos de ocio seguían unidos al río Guadalquivir.

El río Guadalquivir, también denominado "el río de Sevilla", tiene una historia milenaria ligada a la navegación. Sevilla se eleva pocos metros sobre el nivel del mar, esto significa que las mareas alcanzan Sevilla, incluso algunas millas más arriba, hasta Alcalá del Río en donde se construyó una presa y se le cortó el paso. Quién ha navegado por el río sabe la importancia de este efecto que favorece el ascenso cuando sube la marea. Así que para mí el río, que hasta Sevilla se puede considerar ría, es un apéndice del mar y un sustituto del mismo.

Siendo esto así y recordando la importancia que ha tenido en la historia de Sevilla y de España, el aprovechamiento del mismo en nuestra época es irrisorio y fiel reflejo de la incapacidad de nuestros políticos y de la preocupante falta de miras de estos paletos. Es inaceptable que el río no sea navegable hasta por lo menos Córdoba. Ya los romanos alcanzaban Andújar. Proyectos han existido y se han abandonado. Sobre este tema interesantísimo escribiré más adelante porque la materia lo merece.

Uno de mis entretenimientos favoritos se producía los viernes por la tarde. En compañía de mi hermano y de algún amigo, ibamos a la esclusa a ver pasar los mercantes, algunos con el tiempo se convirtieron en viejos conocidos.

Para los que no lo sepan, la esclusa es un dispositivo hidráulico y su función práctica es la de permitir a las embarcaciones superar un desnivel entre dos láminas de agua. En el caso del Guadalquivir a un lado de la esclusa está la dársena y al otro la ría. La dársena es un brazo de río artificial de unos 10 Km de longitud (antes de la Expo 92) y una anchura de aproximadamente 150 metros, divide a la ciudad en dos partes y es atravesada por los puentes más conocidos de Sevilla. Desde la esclusa hasta el puente del Generalísimo se ubican en ambas márgenes el puerto comercial, las instalaciones industriales y los astilleros. Su lámina de agua tiene un nivel estable. La ría del guadalquivir está sometida a la acción de las mareas y de las corrientes, con lo que su nivel varía sensiblemente cada seis horas, entre la bajamar y la pleamar.

El barco que alcanza la esclusa desde el mar, encuentra las compuertas abiertas, accede al interior de la esclusa, se hace firme a los norays y se cierran las compuertas, quedando en el interior de la misma, si el nivel de la ría es inferior al nivel de la dársena (normalmente) se introduce agua hasta igualar el nivel con la lámina de agua de la dársena, esto puede durar 15 minutos. Finalmente se abren las compuertas que dejan vía libre al barco para acceder a la dársena. Si no recuero mal la esclusa tiene unas dimensiones de 200 m de longitud por 25 metros de anchura. Cuando la marea está alta abren todas las compuertas y quedan al mismo nivel ría y dársena, momento idóneo para atravesar la esclusa sin parar y para aquellos mercantes de más de 200 metros de eslora.

Normalmente el proceso necesita de la presencia de un maquinista que actúa sobre la automatización del mecanismo de apertura, desde la torre de control en donde tiene una visión privilegiada de la maniobra. Dos auxiliares que reciben las estachas del barco y que las hacen firmes en los norays que funcionan como winches eléctricos. Y una pareje de la Guardia Civil que hace acto de presencia, y naturalmente nosotros que observamos toda la operación. En los últimos años se prohibió el acceso de personas ajenas a la autoridad portuaria.

"La cucaña" y otros recuerdos

Viernes 24 de octubre de 2.008


Los paseos continuaron por el río Guadalquivir. La barca de 3.50 m fue sustituida por una más grande de 5,0 m para que pudieramos subir todos los miembros de la familia.

La santividad de San Joaquín y Santa Ana se celebra con gran entusiasmo en el barrio sevillano de Triana. Como barrio ribereño que siempre ha vivido de cara al río, conservaba una de las atracciones más entrañables,"la cucaña", básicamente consistía en una barcaza, tipo arenero, que fondeaba en el centro del río, en la proa se emplazaba una barra metálica de aproximadamente cinco metros de longitud, convenientemente engrasada resultaba un entretenimiento inigualable para los más jóvenes y menos jóvenes, pocos llegaban a la punta y los resbalones y las caídas al río eran espectaculares.

El muelle del club terminaba en un pequeño astillero, que era una de las zonas con mayor sabor marinero del club. Los barcos se sacaban del agua mediante un carro que se deslizaba sobre unos raíles que se sumergían en el agua anclados a una rampa que necesitaba de un arreglo urgente. Esta marina seca era un poco cutre y en ella terminaban los barcos más chatarrosos del club, muchos en fase terminal. Por aquella época todavía existían muchos barcos de madera. Una motora de madera de líneas de gran belleza y de aproximadamente 30 pies de eslora, terminó sus días junto a la rampa, embarrancada en la orilla. En los siguientes años pude presenciar su deterioro continuo e inexorable, resultado de la acción implacable del sol y de la falta de mantenimiento, hasta quedar en las cuadernas, como si de un animal muerto se tratara y que tras acción de los gusanos sólo conservara el esqueleto.

Cerca del barco moribundo, se encontraba un velero de unos 24 pies, en perfecto estado de coservación, construido en madera en su totalidad, de color blanco y de nombre "Punta Candor". Pese a su reducida eslora, este era mi favorito y merodeaba a menudo junto a él.

Los inicios de una afición por el mar

Jueves 23 de octubre de 2.008

Mis padres eran socios del Club Náutico de Sevilla, desde su inauguración allá por los años 50, allí se conocieron y poco después se casaron. Trajeron nuevos socios al club, bueno...yo soy el quinto de siete.

Desde que tengo uso de razón asocio al Club los meses de junio, julio y septiembre. Jugábamos al baloncesto y nos bañabamos sin parar, a la hora de la merienda mi madre nos daba el bocadillo de nocilla y el tuper con cola cao.

Muchas tardes tomaba la merienda paseando por el muelle del club, disfrutaba observando los veleros y motoras allí atracados. Entre las embarcaciones había que diferenciar las de los socios y las de los extranjeros que hacían parada técnica en nuestra ciudad. Comenzaba así, desde muy pequeño, a interesarme por lo que terminaría siendo con los años una sólida afición por el mar y los barcos.



Los más jóvenes asistíamos casi todas las tardes a la apertura del "Puente de Hierro" que dejaba el paso expedito a los mercantes blancos de la Cía. Naviera Pinillos que descargaban sus mercancías frente al muelle de las Delicias, comprendido entre le puente del Generalísimo y el de Hierro. Junto al primero en muchas ocasiones se abarloaban hasta tres unidades. Descargaban madera y graneles sólidos y se marchaban escoltados por los remolcadores de la Autoridad Portuaria de Sevilla.

Inauguración del Puente de Hierro, imagen del crucero "ARA Buenos Aires"

Un día mi padre compró una barca de remos de 3,50 m de eslora, con la que nevagabamos por el río los sábados, comíamos en ella y nos bañabamos en el río sin muchos miramientos ni reparos. Más tarde compró un motor de 4 CV y el alcance de nuestras navegaciones aumentó considerablemente, desde el "tapón" de Chapina hasta la esclusa, es decir la totalidad de la dársena del Guadalquivir.

La dársena del Guadalquivir es un brazo de río construido artificialmente, bajo reinado del rey Alfonso XIII en los años 20. También se construyeron los muelles, la esclusa y el puente de Hierro. El cauce original del río se desvió para salvaguardar a Sevilla de las inundaciones que se producían periòdicamente.

Junto a la exclusa se construía el canal Sevilla-Bonanza, promovido por el Presidente Carrero Blanco, y que constituiría una vez terminado un conglomerado industrial de primer orden a nivel mundial. Motor de la economía de Andalucía, a imagen y semejanda de polos industriales europeos como los existentes en la cuenca del Rin. El proyecto se abandonó algunos años después.

El Astillero de Sevilla vivía en aquellos tiempos una época de gran esplendor, el muelle estaba repleto de barcos en construcción de hasta 190 m de eslora, algunos abarloados porque no cabían todos. Después de las continuas reconversiones el astillero se quedó en la mitad y en los últimos 20 años la actividad fue muy baja. Ahora bajo la titularidad privda de "Astilleros de Huelva" parece que ha recuperado un poco el pulso y el ver tres ferryes en construcción me recuerda un poco aquellos días.

Sí a la vida, no al aborto.

Jueves 23 de octubre de 2.008


Recientemente se ha abierto en España, de manera interesada y sin que exista demanda social, el "debate del aborto". Tengo la impresión que realmente de lo que se trata no es de debatir sobre el tema, más bien pienso que se quiere dar paso al aborto libre mediante una ley de plazos por "decreto".

Si realmente fuese un debate honesto del desarrollo del mismo podría resultar la legalización o la prohibición del aborto en función de los razonamientos aportados, sabemos de antemano que este último supuesto es imposible.

Adjunto un acceso directo que me han hecho llegar y que considero de gran interés, colaboro por ello en su difusión.


http://es.youtube.com/watch?v=v9qnIxmfksQ


Desde mi humilde opinión un auténtico debate del aborto plantearía, entre otras cosas, una correcta formación de los jóvenes españoles, una política que favorezca la maternidad de las madres que se plantean abortar y de un plan nacional de adopciones.

España envejece, necesita de estos niños, nosotros debemos garantizar su derecho a la vida para que ellos posibiliten nuestro futuro y el de nuestra nación.

Montesa 360 L

an

En mi casa siempre existió una afición a las motos muy grande. Mi padre en sus tiempos de juventud (años 50), tenía una NSU-250, con la viajaba a todas partes, era su medio de transporte hasta que empezó a a tener hijos y tuvo que comprar un coche.

Posteriormente, una vez vendida la moto, continuó su afición leyendo revistas de moto (motociclismo) y siguiendo las carreras en televisión, que no eran muchas como ahora, también asistiendo a alguna carrera de motocróss en el circuito de Alcalá de Guadaira. Eran los primeros años de los 80 y los pilotos del momento eran Toni Elías y Fernando Muñoz, y las motos la Derbi 250, Montesa Cappra, Bultaco Pursang, etc. El olor a aceite de ricino que desprendían las motos no se me olvidará jamás.

Mis hermanos mayores imitaban a aquellos pilotos y hacían sus pinitos con sus bicicletas BH. Siempre había a mano un bote de mercromina para rodillas y codos. Continuamente le pedían a mi padre una moto y esta llegó: una flamante Mobylette AV70 E de color rojo. Con ella practicaban el motocross y daban grandes saltos. La moto duró poco...

De esta época recuerdo una restauración, que se llevó a cabo en el garaje de casa de mi abuela, de una Montesa Cappra 250 propiedad de un amigo de mi hermano, que juraba que la moto, pese a sus años y a como acabó después de la restauración, se levantaba en todas las marchas. A mi en aquellos momentos la moto me parecía gigantesca y era todo un espectáculo escuchar el ruido y observar la humareda que formaba una vez arrancada.

Desde entonces guardo un recuerdo imborrable y una admiración sin igual por las motos españolas en general y de las montesas en particular. Después llegó la crisis y la desaparición de la gran industria española de la motocicleta. Hoy sólo quedan las migajas de una época gloriosa.

Sólo muchos años después he podido adquirir una de aquellas máquinas casi perfectas: una Montesa 360 L del año 83. Es la moto que se puede ver en las fotos adjuntas. Como se puede apreciar las motos de ahora no pueden competir con ella en belleza, armonía y elegancia.

Este modelo está perfectamente conservado respecto a la versión original, se han respetado todos los detalles. La Montesa 360 L cronológicamente es posterior a la serie H6 y convivió con las primeras H7. Es un modelo "raro" del que no se fabricaron muchas unidades, la mayor parte de las remesas producidas fueron para el cuerpo de la Guardia Civil, quizás por esto la mecánica montaba un carburador menor que sus hermanas las H6 y H7, para favorecer el ahorro de combustible y aumentar la autonomía y la fiabilidad.

El catálogo de Motociclismo del año 1.983 la describía de la siguiente manera: "para todos los públicos, puede ser la frase que define perfectamente a esta nueva enduro de 360 de la nueva seri L. Su aspecto ya de por sí, nos dice que estamos ante una moto civilizada. Se le han suprimido las placas portanúmeros y se le ha dotado de un asiento biplaza. de color rojo en su totalidad, excepto en los guardabarros es otro factor que la distingue visiblemente de las de color blanco de la serie H7. Es una moto ideal para el motorista de excursión dominical o para aquellos que gustan del raid, perfecta para hacerse muchos kilómetros por el campo, pero sin pretensiones deportivas. Su depósito adopta la forma jumbo con una capacidad de 11 litros y las suspensiones son de la firma italiana Marzocchi".

Diario de AGM

Martes 21 de octubre de 2.008


En el día de hoy comienzo este diario abierto a la asistencia de todas aquellas personas, que libremente por interés o accidentalmente porque a veces se aterriza en webs desconocidas, deseen compartir de manera desinteresada viajes y aficiones. Experiencias realizadas con mayor o menor fortuna, pero siempre con entusiasmo.

Me motiva principalmente el agradecimiento de haber extraído, de este sensacional medio, información que me ha servido en mayor o menor medida para satisfacer mi curiosidad por lo desconocido y para atender mis aficiones muchas veces caprichosas.

Me desanima, mi torpeza en esto de la gramática, y cierto complejo de egocentrismo, ya que me gusta más escuchar y leer, que escribir (y menos en primera persona).

En todo caso espero que algunas de las cosas que se expongan sirvan para conocer errores, aciertos o simplemente recabar información para el mayor disfrute de las aficiones comunes.

De la misma manera desearía verme recompensado obteniendo de la colaboración de los internautas, opiniones, correcciones, indicaciones, etc, que enriquezcan el contenido del blog

Las aficiones que espero compartir semanalmente son básicamente las siguientes: el mar y la navegación, las motocicletas españolas, las grandes obras de ingeniería civil, la gastronomía, los viajes (en cualquier medio que permita el desplazamiento ya sea andando, en bicicleta, en coche o en avión), también algún comentario sobre temas históricos y de actualidad.

Espero que resulte interesante y divertido.